Wir beantragen, im Zuge des Lärmaktionsplans folgende Maßnahmen zu beschließen:
- Die Verwaltungsspitze legt ein Maßnahmenkonzept vor, wie kurzfristig im gesamten Stadtgebiet der Verkehrslärm so reduziert werden kann, dass folgende Grenzwerte eingehalten werden können:
Tagsüber soll der Grenzwert nicht über 70 Dezibel (A) liegen,
nachts gilt 60 Dezibel (A) als Höchstgrenze. - Die Verwaltungsspitze erarbeitet ein langfristiges Maßnahmenkonzept, welches den Verkehrslärm in der Gesamtstadt auf folgende Höchstwerte reduziert:
Tags 50 Dezibel (A) und
nachts 40 Dezibel (A) - Die Verwaltungsspitze stellt dar, in welchem Zeitraum ein flächendeckendes Tempolimit von 30 km/h nachts im Stuttgarter Stadtgebiet umsetzbar ist.
Begründung:
Aus der „Lärmkartierung Stuttgart 2022 – Ergebnisbericht“ (GRDrs 87/2024) ist zu entnehmen, dass nennenswerte Fortschritte beim Schutz der Menschen vor Lärm nicht erzielt wurden. „Ungefähr 24 000 Personen werden mit besonders kritischen Pegeln von mehr als 60 dB(A) in der Nacht belastet“, ist im Bericht zu lesen. Das ist ein seit Jahren und Jahrzehnten skandalöser Zustand, der nicht hinnehmbar ist. Dabei ist längst bekannt, dass eine Geschwindigkeitsreduzierung von Tempo 50 auf Tempo 30 eine Lärmreduktion von ca. 3 dB(A) bringt. Insbesondere aus Gesundheitsgründen soll ein flächendeckendes Tempo 30 nachts in Stuttgart eingeführt werden.
Mittelfristig muss es das Ziel sein, die Lärmgrenzwerte von 50 dB (A) tags und 40 dB (A) nachts zu erreichen. Es kann nur als Akt der Kapitulation interpretiert werden, wenn die Verwaltungsspitze konstatiert: „Mit den Mitteln, die der Lärmminderungsplanung zur Verfügung stehen, können auf absehbare Zeit Minderungen auf Lärmpegel von 50/40 dB(A) tags/nachts nicht erreicht werden. Selbst die Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation (WHO) von 53 dB(A) tagsüber bzw. 45 dB(A) nachts können kaum erreicht werden“ (Präsentation vom 24.07.2020 im AKU zum Antrag „12/2020: Endlich aktiv gegen Verkehrslärm werden“.)
Nach Erkenntnissen des Umweltbundesamts haben Lärmgrenzwerte von 65 Dezibel (A) tags und 55 Dezibel (A) nachts den Effekt gesundheitliche Beeinträchtigungen beim Menschen zu vermeiden. Reduziert man die beiden Werte um jeweils zehn Dezibel, so werden erhebliche Belästigungen vermieden. Erst bei Höchstwerten von 50 Dezibel (A) tags und 40 Dezibel (A) in der Nacht ist davon auszugehen, dass die Lärmbelastung verträglich für die menschliche Gesundheit ist. Dieses Ziel sollte sich die Stadt Stuttgart setzen.
Am 31. Mai 2022 wurde im Ausschuss für Stadtentwicklung und Technik ein „Stadtgeschwindigkeitskonzept“ angekündigt, dessen erste Ergebnisse „im ersten Halbjahr 2023“ vorgestellt werden sollten. Da im ersten Halbjahr 2024 der Gemeinderat immer noch auf die Ergebnisse wartet, erscheint der Name „Stadtgeschwindigkeitskonzept“ geradezu absurd. Es wird Zeit dieses Konzept endlich vorzulegen.
Zum Thema Tempo 30 haben wir seit dem Jahr 2004 insgesamt 19 Anträge gestellt. Im November 2004 stellten wir Fragen zur Umsetzung von Tempo 30 (Nr. 323/2004), im Januar 2005 wurde im Zuge des Themas Luftreinhaltung ein Antrag (Nr. 8/2005) von uns gestellt. Im April 2005 folgte unser Vorschlag zum Aktionsplan Feinstaubminderung und Luftreinhaltung (Nr. 140/2005), der im Juli 2005 (Nr. 228/2005) erneut beantragt wurde. Im Oktober und November 2005 setzten wir uns für Tempo 30 zwischen Olgaeck und Geroksruhe ein (Nr. 290/2005 und Nr. 553/2005). Im Zuge der Fortschreibung des Klimaschutzkonzeptes haben wir im Juli 2007 stadtweit Tempo 30 beantragt (Nr. 301/2007). Im September 2009 beantragten wir Tempo 30 auf den Bundesstraßen in der Stadt (Nr. 339/2009). Im Februar 2013 haben wir für den Rotweg in Zuffenhausen Tempo 30 beantragt (Nr. 104/2013). Im Oktober 2013 haben wir erneut ein generelles Tempolimit von 30 km/h gefordert (Nr. 817/2013), um im Februar 2014 erneut für die Umsetzung von Tempo 40 bzw. Tempo 30 zu votieren (Nr. 76/2014). Ein Jahr später haben wir nochmals Tempo 30 für die Gesamtstadt beantragt (Nr. 49/2015), um im November 2015 zumindest auf dem Cityring in den Nachtstunden Tempo 30 einzufordern (Nr. 1010/2015).
Aus Gründen des Lärmschutzes beantragten wir im Oktober 2018 Tempo 30 an zwei hochbelasteten Verkehrsknoten (Nr. 303/2018), um dann im Zuge des Luftreinhalteplans im April 2019 ein stadtweites Tempolimit von 30 Stundenkilometern zu fordern (Nr. 147/2019). Im September 2019 haben wir Tempo 30 nachts auf den Vorrangstraßen gefordert (Nr. 270/2019). Aus Gründen der Lärmreduktion und des Gesundheitsschutzes haben wir im Januar 2020 Tempo 30 gefordert (Nr. 12/2020). Im Juli 2021 haben wir uns der Forderung nach einem Beitritt Stuttgarts zur der Städteinitiative „Tempo 30“ angeschlossen (Nr. 225/2021). Auch diese Forderung bekräftigten wir mit dem interfraktionellen Antrag Nr. 1335/2021.
Da von diesen Forderungen bislang so gut wie nichts umgesetzt wurde, wird es jetzt Zeit für Antrag Nummer 20 – wenigstens mit einem flächendeckenden Tempolimit von 30 km/h nachts etwas für den Gesundheitsschutz und die Verkehrssicherheit zu tun.
Für Tempo 30 gibt es viele Argumente:
Lärm: Hinsichtlich der Lärmwahrnehmung des Menschen kommt die Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 30 km/h einer Halbierung der Verkehrsmenge gleich. Anders ausgedrückt: Tempo 50 hört sich doppelt so laut an wie Tempo 30. Messungen zeigen: Eine entsprechende Temporeduzierung führt zu einer Reduzierung des Lärmpegels um durchschnittlich 2 bis 3 dB(A), der maximale Vorbeifahrpegel sinkt bei der Maßnahme um 6 dB(A).
Sicherheit: Der Anhalteweg eines Pkw oder Lkw liegt bei Tempo 50 durchschnittlich bei 27,7 Meter, bei Tempo 30 sind es nur 13,5 Meter – also nur die Hälfte (Umweltbundesamt: Wirkung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, S. 15). Bei Unfällen zwischen zu Fuß Gehenden und Autos reduziert sich das Risiko, dass es zu Todesopfern kommt bei Tempo 30 auf einen Bruchteil dessen, wie dies bei Tempo 50 der Fall ist. Bei Tempo 60 sind nahezu alle Unfälle zwischen zu Fußgehenden und Autos tödlich. Durch das verringerte Geschwindigkeitsdifferenzial ist das „Mitschwimmen“ von Radfahrenden auf der Straße mit deutlich geringerer Gefährdung verbunden.
Neben den positiven Effekten, schwirren diverse Befürchtungen hinsichtlich der Beeinträchtigung durch den Raum:
Verkehrsverlagerungen durch die Einführung von Tempo 30? Fehlanzeige. „Nicht nennenswert“ wurde bei vielen Untersuchungen festgestellt (Umweltbundesamt: Wirkung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, S. 18). Auch am Beispiel Oberndorfer Straße konstatierte dies das zuständige Regierungspräsidium.
Kapazität der Straße: Diese bleibt bei Tempo 30 unverändert, konstatiert das Umweltbundesamt.
Reisezeitverluste: auf 100 Meter liegen die Reisezeitverluste durchschnittlich zwischen null und vier Sekunden. Der Verkehrsfluss verstetigt sich, Brems- und Beschleunigungsvorgänge nehmen ab. Angesichts der vielen Vorteile sind diese Verluste vernachlässigbar.
Rechtlicher Rahmen:
„Bei der hohen Vorbelastung von teilweise über 70 Dezibel (A) tags und 60 Dezibel (A) nachts ist die Erheblichkeitsschwelle im Sinne dieser Regelung überschritten“, konstatiert das Bundesverwaltungsgericht am 15. Dezember 2011, als es die Rechtmäßigkeit eines Durchfahrtsverbots für Lkw bestätigt. Das Umweltbundesamt spricht bei dieser Schwelle (70 dB(A) tags, 60 dB(A) nachts) von einer „Pflicht zum Einschreiten“ (UBA, S. 20), betont aber auch, dass die Straßenverkehrsbehörde noch unter mehreren geeigneten Maßnahmen wählen kann – im Gegensatz zur Situation bei der Luftreinhaltung, bei der es seit dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 27. Februar 2018 keine Wahlfreiheit mehr gibt.
