Sobald der Zielfahrplan des Deutschlandtakts für Stuttgart vorliegt, insbesondere für die Hauptverkehrszeit, soll dieser öffentlich vorgestellt und von allen Projektpartnern und unabhängigen Experten diskutiert werden.
Wir beantragen, dass neben Vertreter*innen der Deutschen Bahn auch unabhängige Expert*innen herangezogen werden und im Ausschuss S21/Rosenstein ihre Einschätzung insbesondere über die Kapazität des künftigen Stuttgarter Bahnknotens abgeben. Als unabhängige Experten sind anzufragen: Matthias Lieb (Landesvorsitzender des VCD), Dr. Christoph Engelhardt (Verkehrsexperte)
Darüber hinaus beantragen wir, dass folgende Fragen (auf die es im letzten Ausschuss S21/Rosenstein am 16. Juli 2019 keine Antworten gab) von den Vertreter*innen von Bahn, Land, Stadt und den unabhängigen Experten im Ausschuss beantwortet werden:
- a) Wie das Projekt S21 eine geplante Verdoppelung der Fahrgastzahlen im Fernverkehr in der Spitzenstunde des Bahnhofs bewerkstelligen will;
- b) Wie das Projekt S21 die vom Land angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen im Regionalverkehr in der Spitzenstunde bewerkstelligen will;
- c) Wie das Projekt S21 die vom Land angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen im S-Bahnverkehr in der Spitzenstunde bewerkstelligen will;
- d) Wie die Schieneninfrastruktur des Projekts S21 in ein S-Bahn-Notfallkonzept in der Spitzenstunde der Hauptverkehrszeit eingebunden werden kann und wie sich die gewünschten Kapazitätssteigerungen zwischen 30 und 100 Prozent mit S21 verbinden lassen;
- e) Wie ein Zuwachs von 70 Prozent im schienengebundenen Güterverkehr im System Stuttgart 21 zu bewerkstelligen ist.
Begründung:
Die zentrale Begründung für den von der Deutschen Bahn angestrebten sogenannten Deutschlandtakt ist der Klimaschutz: „Nur mit einer massiven Verlagerung der Verkehre auf die Schiene werden die Klimaziele in Deutschland erreicht.“ Damit erschöpft sich das Thema Klimaschutz allerdings nicht: Soll die innerstädtische Verkehrswende in Stuttgart gelingen, müssen weitere Kapazitäten im ÖPNV geschaffen werden – beispielhaft sei hier die Aussage eines Vertreters der Landesregierung genannt: Will man den Autoverkehr in Stuttgart um 20 Prozent reduzieren, muss die S-Bahn ihre Kapazität im Vergleich zum Status quo um 50 Prozent steigern, der Regionalverkehr gar um 100 Prozent. Legt man allerdings die Rechnungen der Studie „Mobiles Baden-Württemberg – Wege der Transformation zu einer nachhaltigen Mobilität“ (2017) zu Grunde, müsste der Autoverkehr nicht um 20, sondern um 70 Prozent reduziert werden. Dies würde die Anforderungen für weitere Kapazitäten im ÖPNV nochmals dramatisch erhöhen.
All diese Aspekte müssen bei der neuerlich aufgeflammten Diskussion um die Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Bahnknotens berücksichtigt und aus verschiedenen Blickwinkeln diskutiert werden.
In einem ersten Entwurf eines Zielfahrplans des Deutschlandtakts in der Hauptverkehrszeit geht die Bahn von einer Belegung des Bahnhofs von 104 Prozent aus – die S21 Gutachter Heimerl und Schwanhäußer waren davon ausgegangen, dass eine Belegung von 56 Prozent bereits eine volle Auslastung bedeutet. Die Bahn ist in der Pflicht zu beweisen, wie sie einen solch hohen Belegungsgrad fahren will. Gleiches gilt für Doppelbelegungen der Gleise: In einem ersten Entwurf geht die Bahn von 18 Doppelbelegungen in der Hauptverkehrszeit aus – auf Anfrage bestätigte die Bundesregierung zumindest elf solcher Doppelbelegungen. Auch bei den Umsteigezeiten bestätigte die Bundesregierung, dass Zeiten im Sinne eines integralen Taktfahrplans mit Stuttgart 21 nicht zu realisieren sein werden. Und die Tatsache, dass der versprochene 30-Minuten-Takt zwischen den 30 größten deutschen Städten mit S21 nicht realisiert werden kann (Dresden, Nürnberg, Bonn, Braunschweig, Aachen und Chemnitz werden im nur Stundentakt angefahren). Zu Fahrstraßenkonflikten und Dreifachbelegungen wie im ersten Entwurf wurde bislang nichts bekannt – auch hier gibt es dringend Klärungsbedarf.
In der Vergangenheit sind in der Diskussion zahllose Unschärfen, Unwahrheiten, bloße Behauptungen, die der Realität nie stand gehalten haben im Zusammenhang mit dem Milliardenprojekt Stuttgart 21 getätigt worden. Beispielsweise wurde im März 2019 vor der Kommunalwahl von der Bahn verlautbart, der Risikopuffer in Höhe von 475 Mio. Euro müsse in absehbarer Zeit nicht angegriffen werden. Wenige Wochen später – praktischerweise nach der Kommunalwahl – wurde diese Aussage ins Gegenteil verkehrt. Damit ist eine weitere Kostenexplosion vorhersehbar.
Die Geschichte von Stuttgart 21 ist eine 25-jährige Geschichte von Falschinformationen der Öffentlichkeit und der gewählten Mandatsträger. Der Gemeinderat hat deshalb die Pflicht, sich neben der Sichtweise der Bahn auch die Expertise von unabhängigen Experten anzuhören und auf dieser Grundlage sachlich abzuwägen, welche Lösungen für die Probleme um die Anbindung an den Deutschlandtakt, das Funktionieren eines integralen Taktfahrplans und die Umsetzung der von der Bahn selbst angestrebten Verdoppelungen in verschiedenen Bereichen bestehen. Im Rahmen dieses Konzepts „Deutschlandtakt“ verfolgt der Staatskonzern die folgenden Ziele:
„Für über 30 Großstädte gilt dann: Im 30-Minuten-Takt zwischen Deutschlands Metropolen.“ (Pressemitteilung der Bahn vom 19.06.2019). Zudem will die Bahn bundesweit die Zahl der Fahrgäste im Fernverkehr verdoppeln, die Verdoppelung der Kapazität der Bahnhöfe, die Platzkapazität im Fernverkehr um bis zu 100 Prozent erhöhen, zusätzlich wolle man „mehr als eine Milliarde Menschen pro Jahr zusätzlich für Schiene und ÖPNV gewinnen“, einen Zuwachs im Güterverkehr von 70 Prozent erreichen, so die Pläne der Bahn im Juni 2019.
Fasst man all diese Ziele, Anforderungen und Notwendigkeiten zusammen, so wird klar, dass es acht schräge unterirdische Gleise nicht werden richten können.
Verfahrenshinweis:
Sollte eine Beantwortung im Ausschuss aus Zeitgründen nicht möglich sein, bestehen wir auf einer schriftlichen Beantwortung innerhalb von höchstens sechs Wochen nach der Ausschusssitzung. (Analog § 27 Abs. 2 der Geschäftsordnung des Gemeinderats der Stadt Stuttgart)
