Wir beantragen, bei der geplanten Schwerpunktsitzung (vor der Sommerpause 2020) zum Thema Lärm der zuständigen Ausschüsse des Gemeinderats folgende Antragspunkte zu beraten und abzustimmen:
- Die Verwaltung legt ein Maßnahmenkonzept vor, wie kurzfristig im gesamten Stadtgebiet der Verkehrslärm so reduziert werden kann, dass folgende Grenzwerte eingehalten werden können. Tagsüber soll der Grenzwert nicht über 70 Dezibel (A) liegen, nachts gilt 60 Dezibel (A) als Höchstgrenze.
- Die Verwaltung erarbeitet ein langfristiges Maßnahmenkonzept, welches den Verkehrslärm in der Gesamtstadt auf folgende Höchstwerte reduziert: Tags 50 Dezibel (A) und nachts 40 Dezibel (A)
- Die Untersuchung eines Konzepts, welches „Ruhige Gebiete“ innerhalb der Stadt ausweist, die kurz- bzw. mittelfristig umsetzbar sind.
- Die Verwaltung erarbeitet ein Konzept nach dem Vorbild Freiburgs, wonach Anwohner*innen die Möglichkeit gegeben wird, mittels Unterschriftenlisten den Wunsch nach Einrichtung von verkehrsberuhigten Bereichen unter bestimmten Voraussetzungen zu erwirken.
- Die SSB berichtet im zuständigen Ausschuss über Möglichkeiten, den Lärm von Stadtbahnverkehren zu reduzieren.
- Die Beantwortung und Stellungnahme der Verwaltung zu unserem Antrag „Tempo 30 im Vorrangstraßennetz: Lärmschutz, höhere Verkehrssicherheit, Luftreinhaltung und mehr Lebensqualität“ (Nr. 303/2018), der seit Oktober 2018 in keinem Ausschuss aufgerufen wurde.
Begründung:
Aus der Lärmkartierung im Stadtgebiet ist zu entnehmen, dass nennenswerte Fortschritte beim Schutz der Menschen vor Lärm nicht erzielt wurden. Die Zahl der von krankmachenden Lärmemissionen betroffenen Menschen ist sogar weiter angestiegen. Der Zielbeschluss „Vision Lärmschutz 2030“, für eine „lebenswerte, lebendige Stadt mit gesundem Wohn- und Arbeitsumfeld“ der Stadt Stuttgart ist in weite Ferne gerückt.
Insbesondere die Roll- und Motorengeräusche von Kraftfahrzeugen sind die größten Lärmemittenten. Seit dem 1. Januar 2017 liegt eine Novelle der Straßenverkehrsordnung (StVO) zur Temporeduzierung auf Hauptverkehrsstraßen vor. Die dazugehörige Verwaltungsvorschrift zur Umsetzung wurde wenige Monate später ausgegeben – wodurch die rechtssichere Umsetzung auch verwaltungsseitig möglich geworden ist. Unser Antrag vom 4. Oktober 2018 auf Berichterstattung zu Tempo 30 (Nr.303/2018) wurde bis heute nicht beantwortet.
Zu 1.Beim Verkehrslärm hat das Bundesverwaltungsgericht in einem Urteil vom 15. Dezember 2011 (BVerwG 3 C 40.10) deutlich gemacht, dass eine Lärmbelastung von 70 Dezibel (A) tags und 60 Dezibel (A) nachts einen Grenzwert darstellt, der nicht überschritten werden darf (Erheblichkeitsschwelle). Auf Stuttgart bezogen bedeutet das: es müssen dringend Maßnahmen ergriffen werden, um den Gesundheitsschutz der Einwohner*innen Stuttgarts zu garantieren. Die Reduzierung des Verkehrslärms muss oberste Priorität haben – sei es durch Temporeduzierung, Verkehrsreduzierung oder andere Maßnahmen die geeignet sind, zumindest die vom Bundesverwaltungsgericht genannten Grenzwerte verbindlich und nachhaltig einzuhalten.
Zu 2. Nach Erkenntnissen des Umweltbundesamts[1] haben Lärmgrenzwerte von 65 Dezibel (A) tags und 55 Dezibel (A) nachts den Effekt, dass dadurch gesundheitlichen Beeinträchtigungen beim Menschen vermieden werden. Reduziert man die beiden Werte um jeweils zehn Dezibel, so werden erhebliche Belästigungen vermieden. Erst bei Höchstwerten von 50 Dezibel (A) tags 40 Dezibel (A) in der Nacht ist davon auszugehen, dass die Lärmbelastung verträglich für die menschliche Gesundheit ist. Dieses Ziel sollte sich die Stadt Stuttgart setzen.
Zu 3. In einer Studie zu Verkehrslärmreduktion empfehlen das Umweltbundesamt[2] und der Lärmschutzbeauftragte der Landesregierung Baden-Württemberg[3], Thomas Marwein, die Ausweisung „Ruhiger Gebiete“ in Ballungsräumen. Dies können beispielsweise Freizeit- und Erholungsgebiete sein, die für die breite Öffentlichkeit zugänglich sind und die Erholung von den häufig hohen Lärmpegeln in der geschäftigen Umgebung der Städte bieten können. Hier würde sich beispielsweise der Schlossgarten anbieten, der durch den Verkehrslärm der B14 und teils der B27 betroffen ist.
Zu 4. Die Stadt Freiburg praktiziert es seit vielen Jahren: es gibt seinen Anwohner*innen unter bestimmten Voraussetzungen die Möglichkeit, Straßen, oder Straßenabschnitte in verkehrsberuhigte Bereiche oder Spielstraßen zu verwandeln. Voraussetzung ist, dass zwei Drittel der Anwohner*innen sich für die Umwidmung aussprechen, anschließend prüft die Verwaltung die Umsetzung und schreitet zur Tat.
Für Tempo 30 gibt es viele Argumente:
Lärm: Hinsichtlich der Lärmwahrnehmung des Menschen kommt die Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 30 km/h einer Halbierung der Verkehrsmenge gleich. Anders ausgedrückt: Tempo 50 hört sich doppelt so laut an wie Tempo 30. Messungen zeigen: Eine entsprechende Temporeduzierung führt zu einer Reduzierung des Lärmpegels um durchschnittlich 2 bis 3 dB(A), der maximale Vorbeifahrpegel sinkt bei der Maßnahme um 6 dB(A).
Sicherheit: Der Anhalteweg eines Pkw oder Lkw liegt bei Tempo 50 durchschnittlich bei 27,7 Meter, bei Tempo 30 sind es nur 13,5 Meter – also nur die Hälfte (Umweltbundesamt: Wirkung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, S. 15). Bei Unfällen zwischen zu Fuß Gehenden und Autos reduziert sich das Risiko, dass es zu Todesopfern kommt bei Tempo 30 auf einen Bruchteil dessen, wie es bei Tempo 50 der Fall ist. Bei Tempo 60 sind nahezu alle Unfälle zwischen zu Fußgehenden und Autos tödlich. Durch das verringerte Geschwindigkeitsdifferenzial ist das „Mitschwimmen“ von Radfahrenden auf der Straße mit deutlich geringerer Gefährdung verbunden.
Luftreinhaltung: Das Beispiel der Oberndorfer Straße in Schramberg zeigt: Durch die Einführung von Tempo 30 wurde der Grenzwert für Stickoxid erstmals eingehalten. Durch das andere Beschleunigungsverhalten bei Tempo 30 im Vergleich zu Tempo 50 können neben Lärm- auch Abgasemissionen verringert werden. (Schwarzwälder Bote 06. April 2018)
Neben den positiven Effekten, schwirren diverse Befürchtungen hinsichtlich der Beeinträchtigung durch den Raum:
Verkehrsverlagerungen durch die Einführung von Tempo 30? Fehlanzeige. „Nicht nennenswert“ wurde bei vielen Untersuchungen festgestellt (Umweltbundesamt: Wirkung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, S. 18). Auch am Beispiel Oberndorfer Straße konstatierte dies das zuständige Regierungspräsidium.
Kapazität der Straße: Diese bleibt bei Tempo 30 unverändert, konstatiert das Umweltbundesamt.
Reisezeitverluste: auf 100 Meter liegen die Reisezeitverluste durchschnittlich zwischen null und vier Sekunden. Der Verkehrsfluss verstetigt sich, Brems- und Beschleunigungsvorgänge nehmen ab. Angesichts der vielen Vorteile sind diese Verluste vernachlässigbar.
Rechtlicher Rahmen:
„Bei der hohen Vorbelastung von teilweise über 70 Dezibel (A) tags und 60 Dezibel (A) nachts ist die Erheblichkeitsschwelle im Sinne dieser Regelung überschritten“, konstatiert das Bundesverwaltungsgericht am 15. Dezember 2011, als es die Rechtmäßigkeit eines Durchfahrtsverbots für Lkw bestätigt. Das Umweltbundesamt spricht bei dieser Schwelle (70 dB(A) tags, 60 dB(A) nachts) von einer „Pflicht zum Einschreiten“ (UBA, S. 20), betont aber auch, dass die Straßenverkehrsbehörde noch unter mehreren geeigneten Maßnahmen wählen kann – im Gegensatz zur Situation bei der Luftreinhaltung, bei der es seit dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 27. Februar 2018 keine Wahlfreiheit mehr gibt.
[1] https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/umgebungslaermrichtlinie/laermaktionsplanung
[2] Umweltbundesamt Texte 81/2015, Handbuch Lärmaktionspläne Handlungsempfehlungen für eine lärmmindernde Verkehrsplanung S. 85 f.
[3] https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/Brosch%C3%BCren/Ruhige_Gebiete_Leitfaden_zur_Festlegung_in_der_Laermaktionsplanung.pdf
