Wir fragen:
- Wenn ein ICE im Tunnelsystem von Stuttgart 21 Feuer fangen würde wie dies am 12. Oktober 2018 bei Dierndorf geschehen ist,
- mit welchem Löschmittel würde die Feuerwehr einen solchen Brand bekämpfen?
- wie lange würde es brauchen, bis dieses Löschmittel am Brandherd ist?
- wo wird dieses Löschmittel gelagert?
- Welche Schäden sind durch einen derartigen Brand wie am 12. Oktober in den Tunnels zu erwarten?
- Wie lange wären die Tunnels infolge eines solchen Brandes gesperrt?
- Wie schätzt die Feuerwehr die Rauchentwicklung im Bahnhof bei einem Brand der Größenordnung wie am 12. Oktober 2018 im Tiefbahnhof von Stuttgart 21 ein?
- Wie lange würde es brauchen, bis die Feuerwehr einen brennenden ICE
a) im Tunnel und
b) im Tiefbahnhof unter Kontrolle hätte? - Wie schätzt die Branddirektion Stuttgart die Ausführungen der Bahn im Rahmen der Schlichtung (es könne nicht zu einem Brand in einem ICE kommen) im Lichte des Vollbrandes vom 12. Oktober 2018 ein?
- Laut Presseberichten muss der Beton der Kelchstützen einem Brand mit bis zu 1200 Grad widerstehen können – der ICE Brand vom 12. Oktober war aber über 2000 Grad heiß. Was würde ein solcher Metallbrand für die Statik des Tunnelbahnhofs bedeuten?
- Im Falle eines Zugbrandes muss eine Notfallerdung durchgeführt werden, um den Brand eindämmen zu können. Unter welchen Gefahren kann diese im Tunnel und / oder im Tiefbahnhof durchgeführt werden?
- Ein über 2000 Grad heißer Metallbrand scheint auf offener Strecke nicht zu löschen zu sein – diesen Eindruck konnte man am 12. Oktober 2018 gewinnen. Wie lange würde ein solcher Metallbrand im Tunnel und / oder im Tiefbahnhof von Stuttgart 21 dauern?
- Gibt es Szenarien im Brandschutzkonzept von Stuttgart 21, in denen ein solcher Vollbrand nicht löschbar ist und Teile des Zuges kontrolliert abbrennen müssen?
- Sieht die Branddirektion im Lichte der des Brandes vom 12. Oktober 2018 die Notwendigkeit, das Brandschutzkonzept für Stuttgart 21 (grundsätzlich) zu überarbeiten?
Begründung:
Am 12. Oktober 2018 brach während der Fahrt an einem ICE der dritten Generation auf der Strecke zwischen Frankfurt und Köln (bei Dierndorf) ein Feuer aus. Die hinteren beiden Waggons des Zuges brannten komplett aus. Ursache war nach derzeitigem Stand ein technischer Defekt. An Bord des Zuges waren 510 Fahrgäste, an der Unglücksstelle waren mindestens 300 Rettungskräfte im Einsatz. Der Brand war so gewaltig, dass die nahgelegene Autobahn 3 wegen der starken Rauchentwicklung zeitweise komplett gesperrt werden musste.
Die Schadensbilanz war deshalb so gering weil: a) der Brand sehr schnell entdeckt wurde b) der Lokführer richtig reagierte und den Zug in einer Nothaltebucht zum Stehen brachte c) der Brand weder in einem Bahnhof noch in einem Tunnel ausbrach bzw. unter Kontrolle gebracht werden musste d) ein Polizist der Bundespolizei an Bord war, der die Evakuierung leiten konnte e) das Wetter trocken und verhältnismäßig warm war.
Es ist vorstellbar, dass ein solcher Brand auch im weitverzweigten Tunnelsystem von Stuttgart 21 ausbrechen kann oder im Tunnelbahnhof selbst. Hier muss erneut die Tauglichkeit des Brandschutzkonzepts von Stuttgart 21 in Frage gestellt werden.
Ebenso bedürfen die Ausführungen des Brandschutzbeauftragten der Bahn, Klaus-Jürgen Bieger, während der Stuttgart-21-Schlichtung im Jahr 2010 einer Erläuterung mit Blick auf den Vollbrand des ICE am 12. Oktober 2018. Damals behauptete Bieger: „Es geht um erhöhte Anforderungen an die Werkstoffauswahl. Heute sind die Anlagen in den Wagen gekapselt, sodass es nicht zu einem Brand kommen kann, und es muss für die Fahrzeuge risikoanalytisch bewertet werden.“ Heute wissen wir durch die Ereignisse, dass es zu einem Brand kommen kann. Daraus folgt: das Brandschutzkonzept von Stuttgart 21 wurde unter der Prämisse gefasst, dass es in ICE-Zügen nicht zu einem Brand kommen kann. Da jetzt aber bewiesen ist, dass es zu einem Brand kommen kann, muss die Bahn ihr Brandschutzkonzept grundlegend überarbeiten.
Offenbar kam es am 12. Oktober 2018 auf der Strecke zwischen Frankfurt und Köln zu einem extrem heißen Metallbrand mit Temperaturen von über 2000 Grad Celsius. Solche Brände sind mit Wasser nicht zu löschen, da sich Wasser bei diesen Temperaturen in Wasserstoff und Sauerstoff zersetzt. Im S-21-Tunnelbahnhof und dem weit verzweigten Tunnelsystem sind für die Feuerwehr Wasserleitungen verlegt zum Löschen von Bränden. Für einen Metallbrand scheidet Löschwasser aus genannten Gründen aus – es muss also wie am 12. Oktober mit anderen Löschmitteln (Schaum oder ähnliches) gearbeitet werden. Hier stellt sich die Frage, wo der Schaum herkommt, wie lange es braucht, bis er am Unglücksort ist und was er überhaupt bewirken kann – beim geschilderten Brand musste die Feuerwehr einen Teil des vorletzten Waggons kontrolliert abbrennen lassen.
Die Bahn kündigte an, alle 60 Züge der betroffenen Baureihe technisch überprüfen zu wollen. Was Stuttgart 21 betrifft, so ist die Bahn in der Bringschuld, „für jeden Tunnel eine Lösung zu finden, die den Worst Case berücksichtigt“ – so steht es im Protokoll der Stuttgart-21-Schlichtung. Die Bahn versprach es – und ist die Antwort bis zum heutigen Tag schuldig geblieben.
